Ferrari-specials

Deel 3: Met trots presenteer ik U… LaFerrari!

Je hebt “super-cars” en je hebt “hyper-cars” en dit is er eentje die absoluut tot die laatste categorie behoort, de Ferrari LaFerrari. Ruim twee maanden voor mijn vertrek naar Italië had ik het al gezworen; Ik moet en zal er eentje spotten! En mijn gebeden werden verhoord en het werd nog extremer dan ik in mijn stoutste dromen had kunnen bedenken. Hierbij presenteer ik het fotoverslag van mijn ontmoetingen met de meest bizarre en meest extreme Ferrari ooit, LaFerrari!

De foto’s lopen op van het museum met de concept-cars naar de verschillende testwagens die ik op straat tegen kwam en als laatste de definitieve uitvoering zonder enige vorm van camouflage. In de praktijk was de volgorde overigens wel anders, want op de tweede dag in Maranello kwam ik de eerste twee testwagens al tegen. Niet dat ik mezelf graag herinner aan dat moment, want lopend achter een bossage hoorde ik een bescheiden maar laag brommend geluid voorbij komen over de weg en zag tien meter verderop twee exemplaren achter elkaar aan van me af rijden in de richting van de fabriek en er viel geen foto van te maken… Het enige positieve was op dat moment de bevestiging dat er met de wagens over de weg gereden werd, maar geloof me, ‘s avonds in bed lag ik er nog aan te denken en was ik er best een beetje ziek van. Stel je voor dat dit de enige zouden zijn geweest die ik in die twee weken had gezien.

De eerste serie foto’s hieronder  is gemaakt in “Galleria Ferrari” alwaar in een aparte ruimte van het museum een tentoonstelling was opgesteld over de LaFerrari. Buiten de prachtige foto’s en ontwerpschetsen aan de wanden om stonden er ook twee concept-modellen genaamd; “Tensostruttura” en “Manta”, welke je beide moet zien als voorstudies van het uiteindelijke ontwerp. Intern werd er bij Ferrari gesproken over het project “F150″ en een leuk detail is dat dit na de Dino 308GT4 (Bertone) de eerste Ferrari is zonder enige vorm van samenwerking tussen Ferrari en Pininfarina. Het ontwerp voor de LaFerrari staat op naam van Flavio Manzoni welke ook verantwoordelijk is geweest bij Lancia voor de Fulvia Coupé concept, de Ypsilon en de Musa, maar ook de Volkswagen Golf Mk6 komt van zijn hand.

Zoals bij alle autofabrikanten die een nieuw model ontwikkelen werd er ook voor de LaFerrari een kleimodel gemaakt en ook deze was te zien op de tentoonstelling, inclusief de honderden afdrukken van nagels in de onbespoten delen van de klei, gemaakt door mensen die het toch niet konden laten even te voelen of het nou hard of zacht zou zijn. Erg leuk om te zien was het model voor de interieur-studie, want uiteraard moet ook dat bij een hyper-car als deze helemaal kloppen. Opvallend is dat de stoelen in de LaFerrari niet zijn te verstellen (wordt op maat gemaakt voor de bestuurder), maar één zijn met de kuip en dus geen los onderdeel van de wagen vormen. De pedalen zijn daarentegen wel instelbaar en ook het stuurwiel is zowel in hoogte als diepte te verstellen. Als laatste in deze alinea en voor de mensen die hem buiten het museum nog niet gezien hadden stond ie daar uiteraard ook nog in vol ornaat te pronken op een draaiplateau…. En dan sta je daar, helemaal alleen in zo’n ruimte met deze wagen. Daar werd zelfs ik even stil van…

 

 

Buiten alles met betrekking tot het design om heeft Ferrari ook qua materialen voor de wagen alles uit de kast gehaald. Zo is er bijvoorbeeld gebruik gemaakt van koolstof dat tot op heden alleen nog maar werd gebruikt voor de meest moderne straaljagers en in de nucleaire industrie. De monocoque is gemaakt van carbon voor meer stijfheid en de zestig kilogram wegende accu zit weggewerkt in een kevlar behuizing onder de stoelen. De carbon- ceramische remschijven zijn van Brembo en hebben aan de voorkant een afmeting van 398- en aan de achterkant 380 millimeter, wat zorgt dat de wagen bij een snelheid van 200km per uur binnen 30m weer stil kan staan. Niet geheel onbelangrijk voor een wagen die zulke snelheden kan halen en weer bijtijds moet kunnen stoppen is het rubber voor de banden. Hiervoor heeft Ferrari in Pirelli een goede partner gevonden om speciaal voor de LaFerrari een set banden te ontwikkelen en dat zijn flinke sloffen geworden met van voren 265/30 R19 en 345/20 R20 voor de achterwielen. Ferrari meldt dat de wagen door al deze ontwikkelingen 30% scherper stuurt dan zijn voorganger (de Enzo) en al met al passen al deze ontwikkelingen, materialen en getallen prima bij de volgende reeks foto’s.

Het mat-grijze monster op deze platen is een zogenaamde “mule”. Dit is één van de eerste testwagens waarmee Ferrari het circuit- (Fiorano), maar ook de openbare weg op ging om diverse tests mee uit te voeren. Op de eerste foto is dan ook duidelijk te zien dat de bijrijder met een laptop voor zijn neus zit, waarschijnlijk vol met grafiekjes en cijfertjes. Bij een mule is het zaak om de uiteindelijke vorm van de wagen en de details te verbergen, vandaar de matte kleur, de tape en alle oneffenheden op en aan de wagen om hem maar zo onherkenbaar mogelijk te maken en de boel een beetje te misleiden. De koplampen lijken op dit exemplaar zo van een 458 Italia getrokken te zijn evenals de buitenspiegels, maar niets is minder waar, het is hem echt hoor… de LaFerrari!

 

 

Na de mule is het tijd om weer een stapje verder te gaan en is het ondanks de wrap met het rasterpatroon wel duidelijk hoe de wagen eruit zal gaan zien. Het is gewoon een heel strak en clean design waar werkelijk niets teveel op- of aan zit en wat erop zit is puur functioneel. Waar de Enzo nog wat hoekig was met zijn rechte lijnen is de LaFerrari veel vloeiender en ronder en je zou je hem bijna “vrouwelijker” kunnen noemen. De F1-achtige spoiler aan de voorkant, de luchtinlaten, de diffuser aan de achterkant, alles is gevormd om hem maar zo aerodynamisch mogelijk te maken. Zaten er op het vorige testmodel nog enigszins normale buitenspiegels, zo zien we nu de enorm lange “stokken” om maar over die brede heupen naar achteren te kunnen kijken, geweldig toch!

De nu volgende foto’s zijn op twee verschillende dagen gemaakt, waarbij er op de eerste drie is te zien dat de wagen aan de voorkant is voorzien van zwarte velgen. Inmiddels is op de dag van schrijven de eerste LaFerrari op kenteken gespot (in Monaco) en dat betreft een rood exemplaar mét zwarte velgen. Helaas zal er ergens op de wereld wel weer een tuner ten tonele verschijnen die het nodig zal vinden om deze Ferrari onder handen te nemen, maar kom op zeg; als het beter kon, dan hadden ze dat in Maranello echt zelf wel kunnen bedenken. Toekomstige eigenaren zullen vast kunnen kiezen welke kleur stoelen of stiksels ze erin willen, maar de optielijst voor de LaFerrari is kort. Kun je voor de huidige modellen bij Ferrari terecht voor de meest fraaie kleuren voor de carrosserie, zo houden ze het in de configurator voor deze helaas wel erg simpel met als keuze; Nero, Giallo Modena en Rosso Corsa. Máár, geen nood aan de man, Ferrari heeft aangegeven dat de wagen in iedere kleur is te leveren, zelfs in een two-tone kleurenschema dus no worries!

 

 

In het begin van dit verslag schreef ik al dat ik op de tweede dag van mijn verblijf twee testwagens voorbij had zien komen en de wagen op de volgende foto’s zou zomaar één van die twee geweest kunnen zijn. Ditmaal waren de “spot-goden” me beter gezind en kreeg ik de wagen wél voor mijn lens en ik kan je vertellen; Dit was me wel een momentje hoor! Voor testritten van wagens die nagenoeg klaar zijn voor levering is het bij Ferrari gebruikelijk dat ze worden voorzien van witte folie ter bescherming van de lak, maar buiten de witte neus en het blauwe plastic aan de zijkant om had ik hem hier te pakken hoor… een LaFerrari in Rosso Corsa!

Noemde we de 288 GTO, F40, F50 en Enzo nog “Super-cars”, zo gaan we met de LaFerrari een nieuw tijdperk in genaamd; “Hyper-cars”. Met modellen als de FXX, de 599XX en de daarop volgende Evoluzione-modellen sloeg Ferrari al een lekkere zijweg in de afgelopen jaren op de circuits, maar dit is van een totaal andere orde en met deze rijden we gewoon over de openbare weg. Er worden steeds meer technieken uit de Formule 1 overgenomen en de downforce en het vermogen schieten bijna de pan uit. Het moge duidelijk zijn, we gaan het nu hebben over de cijfertjes en power… een héleboel powerrrr…!!!

Achter de stoelen van de LaFerrari huist een 6,3 liter V12 met directe injectie, een elektromotor en het HY-KERS-systeem (Kinetic Energy Recovery System), gekoppeld aan een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling, zeven versnellingen en de flippers aan het stuur. Ok, het is misschien een beetje wennen en even slikken om buiten de conventionele verbrandingsmotor om ook hybride techniek in een Ferrari aan te treffen, maar ik denk dat het absoluut ten goede komt aan de prestaties van de wagen. De V12 levert op zichzelf al 800 pk bij 9000 toeren per minuut en de elektromotor zorgt vervolgens niet alleen dat het verbruik van de wagen met 40% daalt, maar gooit er ook nog eens 163 pk bovenop wat samen zorgt voor het overweldigende aantal van 963 trappelende paarden onder de kap!

Het KERS-systeem komt rechtstreeks vanuit de Formule 1. Ferrari ontwikkelde dit door voor straatauto’s en presenteerde het in 2010 op de autoshow van Geneve met de (groene-) 599 HY-KERS. In het geval van de LaFerrari zorgt het systeem ervoor dat 94% van de energie wordt teruggehaald naar de accu en er kortstondig extra vermogen beschikbaar is indien nodig. Deze uit 120 cellen bestaande- en 60 kilo wegende accu zit weggewerkt in de al eerder genoemde kevlar behuizing onder de stoelen en heeft even veel vermogen als 40 traditionele accu’s. De productie van deze grote batterij houdt men bij Ferrari binnenshuis en wordt verzorgd door de F1 afdeling, alwaar men ook heeft gezorgd dat deze niet oververhit raakt, want hij is voorzien van een apart koelsysteem. Al met al zorgen het KERS-systeem en de elektromotor voor een constant elektronisch vermogen en heeft zonder nadelen met betrekking tot de afmetingen of wielbasis nog meegewerkt aan een lager zwaartepunt en een betere gewichtsverdeling ook.

 

 

Als je her en der op internet teksten en reviews gaat lezen over de LaFerrari merk je al snel dat de meningen over zowel de naam- als het uiterlijk van de wagen erg uiteen lopen. Maar daar gaan we weer; smaken blijven verschillen he. Wat betreft de naam heeft Ferrari in de afgelopen jaren alle voor de hand liggende namen al zo’n beetje gebruikt met persoonlijke namen als Dino, Enzo, Scaglietti en Pinin(farina), maar ook de circuits van Le Mans en Daytona en plaatsnamen als Modena en Maranello zijn al een tijdje vergeven. En dan hebben we het nu over “LaFerrari”… dé Ferrari. Terwijl ik hierover schrijf ga ik automatisch na zitten denken over hoe ze hem dan hadden moeten noemen? Maar nee, de naam is eigenlijk prima zo. Het is per slot van rekening toch dé Ferrari der Ferrari’s!

Persoonlijk heb ik over het uiterlijk van de LaFerrari een korte maar uitgesproken mening; hij is gewoon prachtig om te zien en daar is geen speld tussen te krijgen. Ok, ik denk wel dat je hem eerst in het echt gezien moet hebben en niet alleen af moet gaan op plaatjes, maar als ie dan voor je neus aan komt rijden kán je er gewoon niet meer omheen. Buiten de looks om heeft de wagen overigens nog een sterke troef om je over de streep te trekken en dat is zijn sound. Bij een wagen als deze hoort gewoon een vette soundtrack en dus was ook dat een belangrijk punt op de agenda bij de ontwikkeling van de LaFerrari. Het uitlaatsysteem is gemaakt van een materiaal genaamd Inconel, wat in wezen een merknaam is, maar inmiddels door meerdere bedrijven wordt geproduceerd. Inconel is eigenlijk een vorm van aluminium wat bestaat uit een groep nikkellegeringen, waarbij nikkel (meestal) wordt gelegeerd met chroom en ijzer. Het materiaal kan door de behandeling ervan niet roesten, is goed bestemd tegen hitte, is erg licht en wordt gebruikt voor uitlaatstukken van vliegtuigen en in de Formule 1. Een vierde eigenschap is dat het wanneer je het gebruikt voor de uitlaat van een LaFerrari ge-wel-dig klinkt, dus zie je hem niet aankomen dan hoor je hem wel!

Voor je gaat kijken naar de laatste serie foto’s van hét moment van dit verslag nog even de laatste getallen en dan hoop ik dat jullie hebben kunnen genieten van het verhaal, de foto’s en alle informatie er omheen. Met z’n breedte van 1992 mm en hoogte van 1116 mm sta je volgens mij raar te kijken als dit nog eens in je achteruitrijspiegel opduikt. De wielbasis van 2665 mm en lengte van 4702 mm zullen je net als het gewicht van 1255 kg (leeg) wat minder boeien op zo’n moment, maar het zal je gebeuren. Rijdend zal ik er op zo’n moment maar snel even van genieten, want Ferrari claimt voor de LaFerrari een topsnelheid van 350 km per uur en de 0 tot 100 onder de 3 seconden, dus mocht de bestuurder het op z’n heupen krijgen of gewoon een zware rechter voet hebben is de vogel zo weer gevlogen. Erg snel zal het zojuist beschreven voorval overigens niet gebeuren, want met een productieaantal van 499 stuks en het feit dat er daarvan al 120 naar de Verenigde Staten vertrekken acht ik de kans zeer klein, maar toch. Uit ervaring weten we ook dat veel van dit soort wagens in verzamelingen terecht komen en het daglicht helaas weinig of niet zullen zien, hooguit op een concours of trackday. Zelf heb ik inmiddels een zeer gedetailleerd rood- en wit exemplaar van de LaFerrari in mijn vitrine staan en zonder daar 1,2 miljoen euro voor neergeteld te hebben geniet ik er samen met de herinneringen aan mijn vakantie van 2013 echt iedere dag van.

29 augustus 2013, de één na laatste dag van mijn verblijf in Maranello. Na al zo te zijn verwend met al het voorgaande kan ik nu bijna beginnen met een zin uit “het koningslied” (…de dag die je wist dat zou komen…). Nee, dat gaat te ver en ik schrijf beter, maar stond er op een afstandje maar iemand met een camera te filmen, want dat moment zou ik best eens terug willen zien. Het enige dat ik me kan herinneren is dat er door mijn hoofd schoot dat het in één keer goed moest. Door mijn hurken gezakt langs de kant van de weg, kijkend door de zoeker van de camera kwam ie recht op me af rijden… en het ging goed! Voor het eerst gespot op de openbare weg in volledig Rosso Corsa; Forza Ferrari… LaFerrari!!!

 

 

Deel 2: Ferrari Dino 246 GT

Als groot liefhebber van Ferrari krijg ik regelmatig de vraag welke nou mijn meest favoriete model is. Nou is dat door het enorm grote aantal modellen voor mij bijna onmogelijk met één type te beantwoorden, dus noem ik in de regel meestal een aantal modellen waar ik een zwak voor heb. De hier beschreven Dino komt absoluut in mijn top tien voor en ik was dan ook zeer blij verrast toen deze onverwacht het terrein van Louwman in Den Haag op kwam rijden met achter zich aan ook nog eens een zeer zeldzame AC Aceca.

In eerste instantie was ik eigenlijk helemaal niet van plan om op deze locatie een kijkje te gaan nemen en stond ik met m’n camera in de aanslag een paar honderd meter verderop bij de Bijhorst in Wassenaar even een sigaretje te roken. Al loerend over de weg en de kruising ernaast klonk in de verte ineens het geluid van een wagen die maar van één merk kon zijn… en jawel, tussen het drukke verkeer kwam daar zowaar een prachtige rode Ferrari 430 Scuderia aan bléren. Helaas voor de spotter zaten er twee rijbanen tussen ons in en viel er geen normale foto te maken, maar gezien hij in de richting van het Louwman museum zijn weg vervolgde was het misschien wel een idee om die kant maar eens op te gaan, want wieweet kon ik hem daar alsnog terugvinden…

Bij het museum aangekomen liep ik vol goede moed de parkeergarage in om die Scuderia wel eventjes op de foto te gaan zetten, maar je voelt hem al aankomen… geen Scuderia. Na vijf minuten binnen te hebben gelopen ging ik maar weer richting de uitgang en m’n eigen wagen om de middag weer langs de weg voort te gaan zetten, maar eenmaal buiten gekomen werden mijn oren eigenlijk direct en wederom verwend met een heerlijk motorgeluid. Zag ik dat nou goed? Kwam er nou een Dino voorbij rijden? En ja hoor, een minuut later kwam de klassieker me tegemoet rijden en had ik ook nog eens de mazzel dat hij hem (tegen de regels van het museum in) buiten voor de deur parkeerde waardoor ik niet binnen in het donker hoefde te gaan klooien met statief en lange sluitertijden.

De eerste Dino’s die lijken op het hier getoonde model waren door Pininfarina ontworpen prototypes en daarmee ontstond voor het eerst een serie compacte Ferrari’s met middenmotor. Het eerste prototype stond op de salon van Parijs in 1965 welke in 1966 werd opgevolgd op de salon van Turijn door een model wat al meer zou lijken op de uiteindelijke versie van de Dino 206 GT die exact een jaar later in 1967 op die zelfde beurs werd gepresenteerd. In 1967 kwam Pininfarina op de salon van Frankfurt wederom met een prototype met de naam; ”Dino Berlinetta Prototipo Competizione” en is onder de Ferrari-kenners wel bekend als het kanariegele exemplaar met de spoilers en de vleugeldeuren. De Dino 206 GT ging uiteindelijk in 1968 in productie en er werden er in iets meer dan een jaar zo’n 150 van gemaakt.

De opvolger van de 206 werd bijna traditiegetrouw in 1969 gepresenteerd in Turijn en daarmee komen we bij de Dino zoals we die hieronder op de foto’s kunnen bekijken. Optisch waren er niet veel verschillen tussen de twee, behalve dan dat bij de 206 de tankdop zichbaar was en deze nu achter een klepje zat, maar onder de carosserie waren er toch wel een aantal wijzigingen. Zoals de naam al aangeeft was de motor vergroot van 2 liter naar 2,4 liter en was deze nu niet meer van aluminium maar van gietijzer. De wielbasis werd vergroot van 2280 naar 2340 mm waardoor de lengte toenam van 4150 naar 4230 mm en het gewicht van de 246 kwam 180 kg hoger te liggen door het gebruik van een stalen carosserie in plaats van het aluminium op de 206. Voor beide modellen geldt overigens dat ze nooit als een “volwaardige Ferrari” werden gezien en Ferrari heeft zelfs geprobeerd om van Dino een eigen merk te maken. Iedere Dino werd hierdoor dus voorzien van een Dino-badge op zijn neus en kom je er dus eentje tegen met de Ferrari-badge met het steigerende paard, dan is deze er dus naderhand door de dealer of door de eigenaar zelf opgezet.

De Dino 246 GT op de foto’s is er eentje uit 1972, maar voor de gemiddelde kijker en zonder de juiste kennis is dat bijna niet waar te nemen. Nou zijn de site en de teksten natuurlijk ook informatief bedoeld, dus hierbij zal ik de kenmerken wel even noemen; Allereerst was iedere 246 GT uit het eerste productiejaar voorzien van de driepunts vleugelmoer (knock-off) om de wielen vast te zetten en alle modellen daarna kregen vijf wielbouten. Vervolgens waren de vroege Dino’s voorzien van voorbumpers die in de gril verdwenen en vanaf 1972 bleven deze daarbuiten. Aan de achterkant kregen de Dino’s vanaf 1971 nog maar één achteruitrijlicht mee, terwijl ze er daarvoor twee hadden. Exemplaren van de laatste twee jaar (’73 en ’74) zijn als laatste nog te herkennen aan het feit dat de ruitenwissers in dezelfde richting staan en alles van daarvoor overlapt elkaar in het midden. Alles nagelopen te hebben is de eindconclusie voor deze gele 246 GT dat het niet anders kan zijn dan eentje uit 1972.

Vanaf 1970 was de Dino 246 GT ook leverbaar als rechtsgestuurde wagen en in 1972 kwam er nog een speciale versie voor de amerikaanse markt met de kenmerkende en oh zo lelijke reflectoren aan de zijkant en de minder aerodinamische knipperlichten op de neus. 1972 was tevens het jaar dat de 246 GTS met uitneembaar dak werd gepresenteerd maar persoonlijk geef ik toch de voorkeur aan de coupé. De oplettende kijker heeft vast wel gezien dat bij dit exemplaar de rechter ruitenwisser ontbreekt en ondanks het mooi bijpassende gele glas van de koplampen moet ik zeggen dat ik de optie van de plexieglas kappen over de lampen wel een beetje mis. Maargoed, als dat nou het enige is… Wat betreft de cijfertjes kan ik nog melden dat de 2,4 liter V6 een vermogen heeft van 195 pk en daarmee een topsnelheid van 235 km per uur kan (of kon) halen en een sprintje van 0 naar 100 is met een klassieker als deze eigenlijk niet meer aan de orde, maar volgens de boeken is dat haalbaar in 7 seconden. Het totale productieaantal GT’s in deze serie is uiteindelijk zo’n 2295 stuks geworden en ik hoef jullie niet uit te leggen dat je dit dus niet dagelijks tegenkomt en hoe blij ik was om dit een keertje in ‘t wild tegen te komen. Tot slot; Hij werd misschien niet erkend als een volwaardig lid van de familie, maar voor deze schoonheid roep ik toch een volmondig “Forza Ferrari!”

 

Deel 1: De eerste kennismaking met de 360 Modena

De Ferrari 360 Modena is het model waar ik vanaf het moment dat ie in 1999 op de autoshow van Genéve werd gepresenteerd als een blok voor ben gevallen. Mede hierdoor móést voor mij het nummer 360 gewoon in de naam van deze site verwerkt worden als eerbetoon aan dit grandioze model. Deze website is sinds februari 2012 in de lucht, maar ook als autospotter werk ik inmiddels al een aantal jaren onder de naam Tyler360. Deel één onder het blokje “Ferrari” kón dan ook nergens anders over gaan dan over mijn favoriet; de Ferrari 360 Modena.

Het eerste model van de 360-serie was uiteraard de gesloten coupé, maar later volgde nog de Spider, de nóg sportievere Challenge Stradale en de Challenge en GTC voor op het circuit. Maar over al deze versies ga ik het nu niet hebben, die krijgen in de toekomst ieder voor zich een eigen artikel op de site wat ze stuk voor stuk ook dik verdienen. Nee, dit verhaal begint zelfs niet in 1999 toen de 360 uitkwam en ook de technische informatie blijft hier achterwege. Het eerste verhaal over deze wagen begint een jaar eerder in 1998 tijdens mijn eerste trip naar Maranello, de onverwachte eerste kennismaking en de reis die daar naar leidde.

Van huis uit waren we vroeger niet zo van de vakanties naar het buitenland, dus na tweeënhalf jaar verkering met mijn eerste vaste vriendin moest het er maar eens van komen. Bleven we de eerste vakanties nog lekker in Nederland, gingen we nu toch de grens maar eens over richting Italië. Voor allebei was het de eerste keer dat we in een vliegtuig zouden stappen en we waren ook niet eerder zo ver van huis geweest, dus spannend was het zeker. We hadden alleen de tickets naar Milaan geboekt en een hotel zouden we daar wel zoeken. Avontuurlijk en net zo gemakkelijk toch! Uiteraard hadden we wel een beetje een “plan de campagne” opgesteld over de verschillende bestemmingen die we in het land aan zouden doen, maar eerlijk is eerlijk, mijn uiteindelijke doel lag maar op één plek… mijn bedevaartsoort, mijn heilige der heilige… “Maranello!”

Als eerste stop hadden we de stad (hoe toepasselijk-) Modena voor ogen, dus na al een lange reis van Leiden via Antwerpen naar Milaan moesten we aan de laatste etappe gaan beginnen met de trein. Gelukkig troffen we twee italiaans sprekende Nederlanders die ons na eerst met z’n vieren wat gedronken te hebben op “Milano Centrale” even wilde helpen met het kopen van de treinkaartjes. Gelukkig ook maar, want geloof me, begin aan een loket nou niet met zo’n boekje in je hand te doen alsof je hun taal spreekt, want zodra een Italiaan je in zijn taal hoort praten gaat ie ervan uit dat je hem dus ook verstaat en krijg je een stortvloed van woorden over je heen waar je geen touw aan vast kunt knopen. De kaartjes werden gekocht en op naar Modena!

Na ongeveer anderhalf uur tegen het raam van de trein aangeplakt te hebben gezeten om naar buiten te kijken en bij ieder station gedacht te hebben er te zijn klonken bij de volgende stop dan eindelijk de voor mij prachtige woorden; “Modena, stazione di Modena” door de speaker. Yesss… we zijn er! Buiten het station werd het vervolgens een zaak van het centrum inlopen en op zoek naar een hotel voor de komende nachten. De planning was om in eerste instantie een aantal dagen in Modena te blijven en van daaruit een bezoek te brengen aan Maranello wat zo’n 18km verderop ligt. Maar zoals het een echte Hollander betaamt eerst maar even op een bankje in de zon gaan zitten en een pakje drinken en een broodje (nog van thuis) naar binnen werken. Next stop; hotel!

Zoals de meeste wel weten is het verkeer in Italië een grote ramp. Dus een paar stappen vanaf het bankje werden we dan ook direct geconfronteerd met een dubbele driebaansweg vol kleine stinkende en toeterende wagentjes. Nou wist ik ook dat de mannen van Ferrari regelmatig met hun prototypes de openbare weg op gingen om te testen, maar wat me toen gebeurde had ik na hooguit honderdvijftig meter buiten het station niet echt aan zien komen. Althans, gelukkig zag ik het in dit geval wél aankomen. We waren de eerste gaotische hindernis nog niet over of ik zag aan de overkant op baan één een wel heel erg vreemde auto tussen het verkeer in staan. De adrenaline gierde gelijk door mijn lijf en met mijn analoge rits-rats-cameraatje vloog ik zonder verder na te denken direct tussen de stilstaande auto’s zes banen naar de overkant waar het stoplicht gelukkig nog even op rood bleef staan. Andere bestuurders moesten hartelijk lachen om mijn aktie (te zien aan de dame op de fiets op de eerste foto), maar de testrijder keek me aan met een blik… Ik kon nog net een foto maken van de voor- en achterkant van deze gekke creatie waarna het stoplicht weer op groen schoot, de vogel weer was gevlogen en ik achterbleef met de hoop hem later in de week nog een keer tegen te komen. Mijn volgende gedachte ging echter weer naar mijn meisje; Oh sorry schat, jij staat daar nog aan de overkant met onze spullen…

Met de camera’s van nu had ik uiteraard meerdere plaatjes kunnen schieten en ‘s avonds in het hotel al kunnen gaan bestuderen wat ik nou had vastgelegd, maar één ding was voor mij wel duidelijk, dit werd de opvolger van de F355. Later die week kwam ik deze testwagen in Maranello wederom tegen en kon ik er na weer een korte sprint alsnog drie extra foto’s van maken, maar bij de de derde ontmoeting was de camera helaas niet in de aanslag. Nu besloot ik mijn ogen eens de kost te geven om eens goed te kijken uit wat voor onderdelen deze gecamoufleerde nieuwkomer nou was opgebouwd. De grote spoiler op de achterkant herkende ik natuurlijk uit duizenden, die kwam van de F40 en dat was toch best vreemd gezien deze maar werd geproduceerd tot 1992 en we hier praten over zes jaar later. In de rest van de wagen viel op dat moment echt helemaal niets te herkennen, het werd ten opzichte van de F355 dan ook een totaal nieuw model. Vergelijk je de foto’s met de uiteindelijke wagen dan zijn de velgen, de spiegels en de daklijn hier eigenlijk al helemaal gelijk, maar wie wist dat toen?

Misschien komt mijn zwak voor de 360 wel een beetje door de ervaring die ik hier beschreven heb, maar het feit blijft dat het uiteindelijk een prachtige wagen is geworden. De analoge foto’s die ik hierbij publiceer zijn al eerder door mij op een spotters-site geplaatst maar zijn op het internet verder erg zeldzaam en bijna nergens terug te vinden, dus uniek kunnen we ze wel noemen. Verdere informatie en foto’s van de verschillende 360-modellen zullen zoals gezegd later volgen, maar dit leek me voor nu en als eerste artikel een mooi verhaal om mee te beginnen.

Tot slot wil ik nog melden dat de rest van de vakantie naar Italië ook zeer geslaagd was met een aantal dagen Modena en Maranello, de kustpaats Rimini en de wereldstad Milaan. Wat betreft het vriendinnetje van toen; het is helaas bij onze enige buitenlandse vakantie gebleven… (@B: Mocht je dit verhaal ooit onder ogen komen, hoop ik dat dit verslag ook voor jou leuke herinneringen oplevert en je het leuk vond om te lezen. Gr. Ray)